ヤマハ

2019年式 ヤマハMT-09に乗ってみました。

 

2019年式 ヤマハMT-07に乗ってみました。

 

2019年式 ヤマハMT-25に乗ってみました。

 

2017年式 ヤマハ YZF-R25に乗ってみました。

 

2017年式 ヤマハ XT1200ZE スーパーテネレに乗ってみました。

 

2018年式 ヤマハ XSR700 ABSに乗ってみました。

 

2019年式 ヤマハSR400に乗ってみました。

 

2012年式 ヤマハYBR250に乗ってみました。

 

2019年 ヤマハYZF-R25に乗ってみました。

2スト的な過激な加速力とレールの上を走っているかのようなかっちりした足回りを併せ持つ楽しいバイク

 

水冷4ストロークDOHC4バルブ直列3気筒という珍しいトリプルエンジンを積むMT-09。

 

 

トリプルエンジンの良さといえば、2気筒ツインエンジンの低中速からのトルクフルさと、4気筒マルチの高回転への伸びを併せ持つ感じなこと。

 

まさにこのMT-09はその両エンジのいいところ取りをした感じと、アクセルを回すと急にグワッと体が置いていかれるくらいの急な加速を味わえる。例えるなら昔あった2ストロークバイクのよう。でも、決して低回転が乗りづらい訳でなく、低中速は乗りやすく、中速から高速にかけて一気に加速して回転を伸ばしていく。845?で116馬力もあるのだから、怒涛の加速だ。ある意味、いかついフェイスとともに、これがMT-09の味でもある。

 

 

なので、決してスムーズにエンジンが回る…というのではないので、変に加速帯の回転数がはまると市街地では乗りづらくなるので、早めにギアを上げていく必要があるが、それもらしさがあって楽しい。

 

そして、高速道路やワインディングになると、もうその加速バンドをうまく使って走るのが楽しい楽しい。まさに向かいの2ストローク的な感じもあり、昔2ストを乗っていた方はほくそ笑んでしまうことだろう。

 

 

2モードのトラクションコントロールやD-MODE（走行モード切替システム）、スリッパークラッチ、クイック・シフト・システム、フル液晶などをおごりつつも、STDで税別93万円とはかなり嬉しい価格だ。

 

そして、今回乗ったSPは、専用グラフィックや専用シート表皮ほか、ＳＴＤ（スタンダードタイプ）に比べて諸々変更点はあるものの、やはり大きいのは専用のフロントサスペンションとオーリンズ製リアサスペンション。

 

 

STDだとありがちな加速時のバイクの揺れが、SPではほとんど感じられない。まるでレールの上を走っているかの陽に足回りがしっかりしていて、乗り心地も滑らか。さすがオーリンズ。STDを買って、これだけの装備を後付けしようとしたら、10万円ではまったく収まらない。

 

 

なので、STDにプラス10万円（税別）でこのSPが買えるというのは圧倒的にコストパフォーマンスに優れており、SPが売れているというのもうなづける。無理してでも10万円をプラスして出せるならSPを買った方がいいと思われる。いや、もちろんSTDでも十分楽しすぎるのではあるのだが…。

 

また、MT-09の特徴として、アルミフレームやアルミ鋳造ステーなどアルミパーツの採用により、見た目のわりに軽くて（193kg）、意外と取り回しがしやすいのも嬉しい。

 

 

非常にコストパフォーマンスが高く、また、バイクという趣味品として乗っていてワクワクする楽しいバイクである。

 

 

 

→MT-09諸元

欠点の少ない優等生的なバイク。でも個性が薄い、かも…

 

 

水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒688立法センチメートルのエンジンを搭載し、9,000回転で73馬力を発生する。

 

ツインエンジンらしく、低速から中速までストレスなくエンジンが回り、とても走りやすく、足つきも良くて車重も183kgと軽くて取り回しもしやすく、全体的にまとまっていてとてもいいバイク。

 

それで、価格も72万円（税別）とリーズナブル。

 

 

ツーリング的にも、リアシートはフラットで幅広で積載がしやすく、標準で人気のミシュランパイロットロードを装着している。

 

まさに優等生的なバイクだが、逆に際立った個性（特徴）が薄い感もあり、MTシリーズの強面のフェイスもちょっと、その優等生的なキャラクターとは違う感じもする。

 

 

粗を探すとすると、高回転域の伸びが少なく感じるのと、少しチープさを感じるメーターの取り付けられている場所が微妙で、弁当箱のような感じがするところだろうか。

 

 

しかし、逆に言うと気になったところはそれくらい。

 

個人的には、09とは違うもう少しマイルドな顔付きにして、プチツーリング系にしてもよかったかも、と。1万5千円くらい？価格をプラスして、ミニスクリーンとUSBソケットを標準で付けたらそれらしくなるのかも。

 

個性を求めるなら、価格差は11万円以上あるが同エンジンを搭載したXSR700もいい。このエンジンは、XSR700のキャラクターの方が合うような感じもするが、車体の軽さはMT-07の方が断然軽くて、足つきも良くて取り回しもしやすい。価格面も含めて、このあたりが両車の選択肢になりそうだ。

 

 

とはいえ、街中からスポーツ走行、ツーリングなど、あらゆるステージを楽しめて、ビギナーでも乗りやすく、お求めもしやすい、欠点の少ないバイクだ。

 

→MT-07諸元

何色に染めるか

 

 

国内のヤマハMTシリーズの末弟のMT-25。小柄で足付きも良くて軽いので、小回りもしやすく、視界の良さも相まって、特に市街地ではとても走行が楽だ。

 

 

エンジンは35馬力を発生するツインエンジンで、低中速があって走りやすいが、回すと8,000回転くらいで苦しくなってくるので、早めのシフトチェンジが〇。

 

 

タンデムシートを見ると、中央部で盛り上がっていて、ライダーの臀部が当たってホールドしやすいようになっていて、まさにスポーツタイプの仕様だが、最大トルクを10,000回転で、最高出力を12,000回転で発生するのだが、スポーツ走行をすると前出したように、低中回転域のレスポンスが8,000回転くらいから鈍くなってくるので、そのジレンマが出やすい。

 

ツーリングでは…というと、カウルが無いので高速走行はやや辛いものの、軽い車体と視界の良さで一般道や、山間の細い道でも走りやすい。タンク容量も14Lあり、燃費もツーリングなら30km/L台半ばで満タンでも航続距離も400kmを超える。

 

 

リアシートも前出したが、小さめで中央部が盛り上がっているので大きなバッグは付けづらいが、タンデムステップのところにフック掛けもあり、昨今のシートバックならその辺は気にせず付けられる。

 

スポーツかツーリングかというと、どっちつかずな感じもするが、逆に個性が強くない分、購入後に自分仕様に染めていくというのもありだと思う。

 

車両価格も約53万円ということで比較的お求めやすい価格なので、都度都度カスタムパーツを付けてカスタムアップしていくのも楽しいバイクだ。僕だったらやっぱり、最初はミニスクリーンを付ける、かな。

 

 

→MT-25諸元

250ccスポーツモデルの中では、どんなステージもこなす汎用性は高いが、やはりもう一ひねりの速さが欲しい。

 

 

発売以降、販売好調なYZF-R25。250ccでは圧倒的なパフォーマンスを誇るCBR250RRが発売された以降も売れ続けているとのこと。価格的に50万円台ということもあり、CBR250RRとは住み分けができているらしい。やはり、このデザインが好きということで、若年層ユーザーも多いようです。

 

個人的に思うYZF-R25の良さは、その汎用力（使い勝手の良さ）。スポーツ系ながら足つきが非常によく軽いのでので、ビギナーや加齢者でも街中や狭い道でも取り回しがしやすいです。それでいて、スポーツ系なので、ワインディングで走って楽しい。高速も、まあ250ccの中では楽だし、バイクのデザインも格好良い。それで、価格は55万6200円からとCBR250RRに比べると買いやすい。辛いのはタンデムくらいでしょうか。

 

 

6速100kmで回転数は約7200回転。高回転系なのか、すでにその回転数でエンジンはうなりをあげており、以降の加速力は鈍い。中定速ワインディングでは加重をかけながら、レーサーみたいなスポーツ走行を楽しめます。ただし、バイアスタイヤということもあり、「楽しむ」という体が楽しく、本気で走るならラジアルタイヤに変えてサーキットで楽しみたい。

 

まあ、あまり速さとかスピードとか言い出すと、そりゃ性能的＆装備的にCBR250RRの方が速いし、またあくまで250ccの二気筒エンジンなのだから、それ以上の排気量のバイクと対比してもナンセンス。にしても、既に発売後数年経過して、マフラーやパーツ類がいろいろ発売されているので、自分仕様に楽しんでみるのもありかと。そんな風に、ベースはもちろんスポーツバイクでありながら、ツーリング系に、サーキット系に、街乗り用にと、自分のライフスタイルに合わせて楽しめる汎用度の高いバイクだと思います。

 

個人的にはスポーツ系でありながら、この足つきの良さが、YZF-R25（＆3）一番のお気に入りです。

 

とはいえ、予算的に許されるなら、タイヤをラジアル化することをお勧めします。走りの安定感が高まりますよ。

 

■ヤマハ YZF-R25
全長:2,090mm 全幅:720mm 全高:1,135mm ホイールベース:1,380mm 地上最低高:160mm シート高:780mm 車両重量:166kg[168kg] 乗車定員:2名 エンジン型式:G401E エンジン種類:水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒 総排気量:249立方センチ 圧縮比:11.6 最高出力(kW[PS]/rpm):27[36]/12,000 最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):23[2.3]/10,000 燃料タンク容量:14.0L 燃料消費量（※60km/h定地走行）:33.5km/L 変速機形式:6速 タイヤ（前）:110/70-17M/C 54S タイヤ(後）:140/70-17M/C 66S ブレーキ（前）:シングルディスク ブレーキ（後）:シングルディスク　価格55万6,200円（税込）[ABS:59万9,400円（税込）]

見た目の大きさとは裏腹に、重心が低く足つきが良く、取り回ししやすいのにビックリ！

 

 

2010年に発表されて、早や7年。ホンダがアフリカツインを、そしてスズキがVストローム1000をフルモデルチェンジをした中で、デザイン的に色あせないのは、さすがヤマハさん。1200ccもの2気筒ながら、エンジンフィーリングはとってもスムーズ。そして、どこの回転域からも力強さを発揮します、まさに王道のパラツイン。足回りもかっちりしながらもギャップもきれいに吸収し、高速を走ると、さながらスーパーサルーンのようなラグジュアリーバイクに乗っているよう。ウェットでも、まったく破たんを起こす素振りも無いです。ちなみにスーパーテネレにはZとZEがあり、ZEには、電動調整式サスペンション、グリップウォーマー、センタースタンド、タンダムグリップ、トップケースキャリアなどがZに対して別途付いています。

 

 

特筆すべきは、ビッグアドベンチャーバイクを目にすると、平均的身長の日本人の多くが、その大きさにたじろぐでしょうし、こんなの取り回しできんの？と不安に陥ってしまいがちですが、このスーパーテネレは重心が低いのか、取り回しが非常に軽い！これはびっくり。ある意味、400ccのアドベンチャーバイクを動かすくらいに軽いです。いや、ホントですって。しかも、思った以上に足つきもいいので、見た目以上に取り回しがしやすいです。

 

とはいえ、あくまでそれはビッグアドベンチャーバイクの中では足つきがいい、取り回しがしやすいということで、やはり、でかい車格といい高いハンドル位置といい、狭い道でのUターンは難儀ですし、先が分からない細い道にはちょっと入って行きたくはないです。

 

砂漠名のテネレとついていることから、もちろんパリダカールラリーを優勝したバイクの継承モデルであって、悪路や未舗装路の走破性もいいのでしょうが、道の整備が行き届いている日本国内の普通のツーリングではなかなかその真価を発揮できる場所は少ないですから…

 

当バイクのキャッチフレーズは「Ultimate Gear for Intercontinental Adventure」＝「大陸間の冒険のための究極のギア」ということで、やはり欧州の石畳の道やアルプス越え、もしくはユーラシア大陸横断といったようなシチュエーションでこそ、その真価が発揮できるバイクですね。

 

■ヤマハ XT1200ZE　スーパーテネレ
全長:2,255mm 全幅:980mm 全高:1,410mm/1,470mm ホイールベース:1,540mm 地上最低高:190mm シート高:845mm/870mm 車両重量:266kg 乗車定員:2名 エンジン種類:水冷4ストロークDOHC4バルブ並列2気筒 総排気量:1,199立方センチ 圧縮比:11.00 最高出力(kW[PS]/rpm)82.4[112.0]/7,250 最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):117.0[11.9]/6,000 燃料タンク容量:23.0L 変速機形式:6速シャフト タイヤ（前）:110/80R19M/C 59V タイヤ(後）:150/70R17M/C 69V ブレーキ（前）:シングルディスク ブレーキ（後）:シングルディスク 仕向地:南アフリカ　価格176万400円

レトロモダンで日本の風景によく似合う。姉妹車のMT-07との14万円差の価値観が見いだせるかどうか

 

 

水冷直列688?の2気筒エンジンを搭載したネイキッドモデル。ツインエンジンながら、ドコドコというよりダッダッダッといった軽快な鼓動感が味わえる。

 

 

低回転域ではツインらしいトルクフルな粘りを感じられ、渋滞路や山道などの低速走行も走りやすい。そして、アクセルをグッと回し5,000回転を超えると、ダッダッダという音が大きく奏で出し、体がグワッと引っ張られる加速が楽しめる。シート高は835mmアルガ、シートの前が絞り込んでいるため、数値以上に足つきはよい。ハンドルが740mmとワイド幅で手前に引かれていることもあり、立ち気味なポジションとなる。

 

 

タンクサイドカバーやフロントフェンダステーなど随所にアルミ素材をおごり、シートは三種類のレザーを使い分け、オーセンティックさを醸し出している。その分、姉妹車のMT-07に対して、約14万円とかなりプライス差がついた。

 

ツーリング的には、リアシートの座面が小さめで丸みを帯びていることから積載性が低かったり、ウィンカースイットとホーンボタンが近くて、冬グローブだと誤タッチしやすいこと、また、ヘッドライトが下の方に付いているためバイザー代わりにならず、高速の走行風を体にまともに受けるという部分もあるが（オプションスクリーンあり）、都会でも地方でも日本の風景にマッチングしたデザインで、ワイドハンドルにより取り回しのしやすさと相まって、ついついバイクを止めて写真を撮りたくなるフォトジェニックなバイクです。

 

 

■ヤマハ XSR700
全長:2,075mm 全幅:820mm 全高:1,130mm ホイールベース:1,405mm 地上最低高:140mm シート高:835mm 車両重量:186kg 乗車定員:2名 エンジン型式:M410E エンジン種類:水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒 総排気量:688立方センチ 圧縮比:11.5 最高出力(kW[PS]/rpm):54[73]/9,000 最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):68[6.9]/6,500 燃料タンク容量:13.0L 燃料消費量（※60km/h定地走行）:38.4km/L 変速機形式:6速 タイヤ（前）:120/70ZR17M/C 58V タイヤ(後）:180/55ZR17M/C 73V ブレーキ（前）:ダブルディスク ブレーキ（後）:シングルディスク

SRはSR

 

 

サイドカバーに書かれた、SINCE1978。

 

既に発売40年以上もの歴史を刻む、国内最長モデルのSR400。しかも、時代の変化にも関わらず、その形は初代モデルとほとんど変わっていないのが凄い。そのため、長い歴史の中では、SRに似たモデルも登場したが、現在では唯一無の存在となっている。

 

 

セルは付いていないので、始動はキック。左のクラッチレバ-下についているデコンプレバーを使って、キックペダルを踏み下ろしてエンジンをかける。慣れないと、これが一苦労。とくにエンジンが冷えているときは、なかなかかからない。でも、それがSR。それもセルで簡単にエンジンがかかってしまう他車にはない、SRの楽しみ。

 

 

エンジンは空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒で、6,500回転で24馬力を発生する。今回、排ガス規制の関係から、蒸気ガソリンの大気放出を制限するための黒いキャニスターが付いた。

 

トコトコと心地よく耳に響くシングルのエンジン音を奏でるエンジンを回していくと、最大トルクを発生する3,000回転から4,000回転までが特に美味しく走れる。4千回転以上になるとエンジンが苦しくなり出し、振動も大きくなっていく。そして、最大出力を発生する6,500回転を超えてエンジンも頭打ちする。でも、決して早いわけではない。でも、それがSR。

 

 

味があって、走っていて常に楽しいバイク。そして、どこに置いても絵になる格好良さ。

 

 

フラットなシートは、タンデムもしやすいし、荷物も載せやすいのでツーリングにもいい。

 

もちろん、高速走行は出力的にきついし、走行風も体にダイレクトに当たる。…だから？　SRに乗るのにそんな細かいことを気にすることはない。何と言ってもSRは唯一無二の存在なのだから、他車と比べる必要もないし、スペックがとか動力が、なんてことを問うのも無粋というもの。

 

 

タンク容量は12Ｌだが、燃費は30km/L台後半から頑張れば40km/Lに届くことも。リアサスはオーソドックスなスプリングでギャップを越えたりすると、ふわふわ揺り返しがあったりすることも。これも味。今の最新装備が詰まったバイクでは、決して味わえない。

 

 

メータも、デジタル主流の今ではほとんど見かけなくなってしまった、アナログのスピードメーターとタコメータの二眼タイプ。この針の動きを見るのも走っていてとても楽しい。

 

 

鉄を多用しているので、決して軽いというわけではないが、スリムで足つきがいいので、街中や渋滞路でも走りやすい。

 

 

肩肘を張らず、目を三角にして走ることもなく、でも、一緒にどこかに走りたくなる衝動に駆られるバイク。走ると、どこまでも一緒に走って行きたい味と心地よさがあるバイク。誰かと一緒に走ってみたいバイク。それがSR。

 

知り合いが、「俺のあがりバイクはSRだな」と言った意味が、なんとなく分かったような気がしました。

 

→SR400諸元

全長2,025mm×全幅745mm×全高1,065mm 車両重量154kg 空冷単気筒SOHC 最高出力21PS/7,500r/min 参考価格\376,950

 

背伸びしない。恰好をつけない。ありのままの等身大の自分を楽しむ。YBR250は、そんなスタイルのバイクだ。

 

怖さを感じるほどのスピードはいらない。必要以上にバンクなんてしない。でも、ヤマハのハンドリングはどんなステージでもどんな速度域でも、ライダーを楽しませてくれる。高速で普通に追い越しが出来るし、軽くて足つきがよくて切れ角のあるハンドルのおかげで、ライダーはどんな道でも進んでいけると、冒険心に火を付けられる。特筆すべきは37.2km/L（※実測値）という驚くべき高燃費。19.2Lというタンク容量と相まって、ライダーを街乗りに、通勤通学に、ツーリングにと誘ってくれる。ちなみに、24回払いの場合だと、月々の支払額が、16,800円（※金利6.9%の場合。車両価格のみ）というのもとても魅力的だ。

 

前モデルの正立フォークから倒立フォークに変更になり、よりシポーティさが増したYZF-R25。実際にMoto GPマシンYZR-M1を彷彿させるようなスタイリングにもなっています

 

まず乗って感じましたのが、レーシーなポジションです。

 

 

前モデルは跨って普通に前に手を出すとハンドルがある感じで、オールマイティなポジショニングでしたが、今モデルは少し前傾気味な感じで、また、ステップが少し後ろにオフセットして位置が高くなり、まさにレーサーライクなポジションングになっています。

 

 

また、シートもリアシート部が高くなっている別体シートで、腰をホールドしながらのスポーツ走行が楽しめます。但し、足付きはかなり良くて、レースモデルにありがちな腰高な感じはありません。

 

 

さて、走りだしてみますと、やはりレーシーなポジションに少しとまどいつつ、低めのツインのエキゾーストノートがスロットルを開けていくと軽めの音に変化していき、さすがヤマハさんという調律でその気にさせてくれます。

 

やはりフロントが倒立フォークと、リアのモノサスのセッティングにより、高い剛性とかなりカチッとした足回りになっていて、前モデルのちょいルーズ感とは違います。これはワインディンなんかでは楽しく乗れるでしょうが、いろいろなステージを走るツーリング全般としてはルーズ感がなくちょっと疲れる足回り＆ポジションかもしれません。

 

 

その代わり、スポーツ走行的な走りだと、その軽い車体とあわせて存分に楽しめそうです。惜しむらくはR3同様、ラジアルタイヤ採用であれば、よりサスの性能を引き出し、攻めた走りが楽しめると思います。

 

タンク形状も攻めた走りを楽しめるスポーツ系の形状になっています。

 

 

あとは、R6っぽいフェイスがその気をそそらせてくれます。

 

 

決してツーリングに不向き、という訳ではなく、もちろんツーリングも楽しめますが、このキャラクターを生かすには、やはりスポーツ走行が似合うと思います。

 

 

→YZF-R25諸元