ヤマハ

2019年式 ヤマハMT-09に乗ってみました。

 

2019年式 ヤマハMT-07に乗ってみました。

 

2019年式 ヤマハMT-25に乗ってみました。

 

2017年式 ヤマハ YZF-R25に乗ってみました。

 

2017年式 ヤマハ XT1200ZE スーパーテネレに乗ってみました。

 

2018年式 ヤマハ XSR700 ABSに乗ってみました。

 

2019年式 ヤマハSR400に乗ってみました。

 

2012年式 ヤマハYBR250に乗ってみました。

 

2019年 ヤマハYZF-R25に乗ってみました。

2スト的な過激な加速力とレールの上を走っているかのようなかっちりした足回りを併せ持つ楽しいバイク

 

水冷4ストロークDOHC4バルブ直列3気筒という珍しいトリプルエンジンを積むMT-09。

 

 

トリプルエンジンの良さといえば、2気筒ツインエンジンの低中速からのトルクフルさと、4気筒マルチの高回転への伸びを併せ持つ感じなことです。

 

まさにこのMT-09はその両エンジのいいところ取りをした感じと、アクセルを回すと急にグワッと体が置いていかれるくらいの急な加速を味わえます。例えるなら、昔あった2ストロークバイクのようです。

 

でも、決して低回転が乗りづらい訳ではなくて、低中速は乗りやすく、中速から高速にかけて一気に加速して回転を伸ばしていきます。845?で116馬力もあるのですから、怒涛の加速です。ある意味、いかついフェイスとともに、これがMT-09の味でもあります。

 

 

なので、決してスムーズにエンジンが回る…というのではないですので、変に加速帯の回転数がはまると市街地では乗りづらくなりますので、早めにギアを上げていく必要がありますが、それもらしさがあって楽しいです。

 

そして、高速道路やワインディングになると、もうその加速バンドをうまく使って走るのが楽しい楽しい。まさに2ストローク的な感じもあり、昔2ストを乗っていた方はほくそ笑んでしまうことでしょう。

 

 

2モードのトラクションコントロールやD-MODE（走行モード切替システム）、スリッパークラッチ、クイック・シフト・システム、フル液晶などをおごりつつも、STDで税別93万円とはかなり嬉しい価格です。

 

そして、今回乗ったSPは、専用グラフィックや専用シート表皮ほか、ＳＴＤ（スタンダードタイプ）に比べて諸々変更点はあるものの、やはり大きいのは専用のフロントサスペンションとオーリンズ製リアサスペンション。

 

 

STDだとありがちな加速時のバイクの揺れが、SPではほとんど感じられないです。まるで、レールの上を走っているかのように足回りがしっかりしていて、乗り心地も滑らか。さすがオーリンズ。STDを買って、これだけの装備を後付けしようとしたら、10万円ではまったく収まらないです。

 

 

なので、STDにプラス10万円（税別）でこのSPが買えるというのは圧倒的にコストパフォーマンスに優れており、SPが売れているというのもうなづけます。無理してでも10万円をプラスして出せるならSPを買った方がいいと思われます。いや、もちろんSTDでも十分楽しすぎるのではありますが…。

 

また、MT-09の特徴として、アルミフレームやアルミ鋳造ステーなどアルミパーツの採用により、見た目のわりに軽くて（193kg）、意外と取り回しがしやすいのも嬉しいです。

 

 

非常にコストパフォーマンスが高く、また、バイクという趣味品として乗っていてワクワクする楽しいバイクです。

 

 

→MT-09諸元

欠点の少ない優等生的なバイク。でも個性が薄い、かも…

 

 

水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒688立法センチメートルのエンジンを搭載し、9,000回転で73馬力を発生します。

 

ツインエンジンらしく、低速から中速までストレスなくエンジンが回り、とても走りやすく、足つきも良くて車重も183kgと軽くて取り回しもしやすく、全体的にまとまっていてとてもいいバイクです。

 

それで、価格も72万円（税別）とリーズナブル。

 

 

ツーリング的にも、リアシートはフラットで幅広で積載がしやすく、標準で人気のミシュランパイロットロードを装着しています。

 

まさに優等生的なバイクですが、逆に際立った個性（特徴）が薄い感もあり、MTシリーズの強面のフェイスもちょっと、その優等生的なキャラクターとは違う感じもしました。

 

 

粗を探すとすると、高回転域の伸びが少なく感じるのと、少しチープさを感じるメーターの取り付けられている場所が微妙で、弁当箱のような感じがするところでしょうか。

 

 

しかし、逆に言うと気になったところはそれくらい。個人的には、MT-09とは違うもう少しマイルドな顔付きにして、プチツーリング系にしてもよかったかも、と。1万5千円くらい？価格をプラスして、ミニスクリーンとUSBソケットを標準で付けたらそれらしくなるのかもしれません。

 

個性を求めるなら、価格差は11万円以上あるが同エンジンを搭載したXSR700もいいです。このエンジンは、XSR700のキャラクターの方が合うような感じもしますが、車体の軽さはMT-07の方が断然軽くて、MT-07の方が足つきも良くて取り回しもしやすいです。価格面も含めて、このあたりが両車の選択肢になりそうです。

 

 

とはいえ、街中からスポーツ走行、ツーリングなど、あらゆるステージを楽しめて、ビギナーでも乗りやすく、お求めもしやすい欠点の少ないバイクです。

 

→MT-07諸元

何色に染めるか

 

 

国内のヤマハMTシリーズの末弟のMT-25。小柄で足付きも良くて軽いので、小回りもしやすく、視界の良さも相まって、特に市街地ではとても走行が楽です。

 

 

エンジンは35馬力を発生するツインエンジンで、低中速があって走りやすいですが、回すと8,000回転くらいで苦しくなってくるので、早めのシフトチェンジが〇。

 

 

タンデムシートを見ると中央部で盛り上がっていて、ライダーの臀部が当たってホールドしやすいようになっていて、まさにスポーツタイプの仕様ですが、最大トルクを10,000回転で、最高出力を12,000回転で発生するのですが、スポーツ走行をすると前出したように低中回転域のレスポンスが8,000回転くらいから鈍くなってくるので、そのジレンマが出やすいです。

 

ツーリングでは…というと、カウルが無いので高速走行はやや辛いものの、軽い車体と視界の良さで一般道や山間の細い道でも走りやすいです。タンク容量も14Lあり、燃費もツーリングなら30km/L台半ばで満タンでも航続距離も400kmを超えます。

 

 

リアシートも前出しましたが小さめで中央部が盛り上がっているので、大きなバッグは付けづらいですが、タンデムステップのところにフック掛けもあり、昨今のシートバックならその辺は気にせず付けられと思います。

 

スポーツかツーリングかというと、どっちつかずな感じもしますが、逆に個性が強くない分、購入後に自分仕様に染めていくというのもありだと思います。

 

車両価格も約53万円ということで比較的お求めやすい価格なので、都度都度カスタムパーツを付けてカスタムアップしていくのも楽しいバイクです。僕だったらやっぱり、最初はミニスクリーンを付ける、と思います。

 

→MT-25諸元

250ccスポーツモデルの中では、どんなステージもこなす汎用性は高いですが、やはりもう一ひねりの速さが欲しいです。

 

 

発売以降、販売好調なYZF-R25。250ccでは圧倒的なパフォーマンスを誇るCBR250RRが発売された以降も売れ続けているとのこと。価格的に50万円台ということもあり、CBR250RRとは住み分けができているらしいです。やはり、このデザインが好きということで、若年層ユーザーも多いようです。

 

個人的に思うYZF-R25の良さは、その汎用力（使い勝手の良さ）。スポーツ系ながら足つきが非常によくて軽いので、ビギナーでも街中や狭い道でも取り回しがしやすいです。それでいてスポーツ系なので、ワインディングで走って楽しいです。高速も250ccの中では楽な方ですし、バイクのデザインも格好良いです。それで、価格は55万6200円からとCBR250RRに比べると買いやすいです。辛いのはタンデムくらいでしょうか。

 

 

6速100kmで回転数は約7200回転。高回転系なのか、すでにその回転数でエンジンはうなりをあげており、以降の加速力は鈍いです。中定速ワインディングでは加重をかけながら、レーサーみたいなスポーツ走行を楽しめます。ただし、バイアスタイヤということもあり、「楽しむ」という体が楽しく、本気で走るならラジアルタイヤに変えてサーキットで楽しみたいです。

 

まあ、あまり速さとかスピードとか言い出すと、性能的＆装備的にCBR250RRの方が速いですし、あくまで250ccの二気筒エンジンなのですから、それ以上の排気量のバイクと対比してもナンセンス。にしても、既に発売後数年経過してマフラーやパーツ類がいろいろ発売されていますので、自分仕様に楽しんでみるのもありかと。

 

そんな風に、ベースはもちろんスポーツバイクでありながらツーリング系に、サーキット系に、街乗り用にと、自分のライフスタイルに合わせて楽しめる汎用度の高いバイクだと思います。

 

個人的にはスポーツ系でありながら、この足つきの良さが、YZF-R25（＆3）一番のお気に入りです。

 

とはいえ、予算的に許されるなら、タイヤをラジアル化することをお勧めします。走りの安定感が高まりますよ。

 

■ヤマハ YZF-R25　
全長:2,090mm 全幅:720mm 全高:1,135mm ホイールベース:1,380mm 地上最低高:160mm シート高:780mm 車両重量:166kg[168kg] 乗車定員:2名 エンジン型式:G401E エンジン種類:水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒 総排気量:249立方センチ 圧縮比:11.6 最高出力(kW[PS]/rpm):27[36]/12,000 最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):23[2.3]/10,000 燃料タンク容量:14.0L 燃料消費量（※60km/h定地走行）:33.5km/L 変速機形式:6速 タイヤ（前）:110/70-17M/C 54S タイヤ(後）:140/70-17M/C 66S ブレーキ（前）:シングルディスク ブレーキ（後）:シングルディスク　価格55万6,200円（税込）[ABS:59万9,400円（税込）]

見た目の大きさとは裏腹に、重心が低く足つきが良く、取り回ししやすいのにビックリ！

 

 

2010年に発表されて、早や7年。ホンダがアフリカツインを、そしてスズキがVストローム1000をフルモデルチェンジをした中で、デザイン的に色あせないのは、さすがヤマハさん。1200ccもの2気筒ながらエンジンフィーリングはとってもスムーズ。そして、どこの回転域からも力強さを発揮するまさに王道のパラツイン。足回りもかっちりしながらもギャップもきれいに吸収し、高速を走ると、さながらスーパーサルーンのようなラグジュアリーバイクに乗っているようです。

 

ウェットでも、まったく破たんを起こす素振りも無いです。ちなみにスーパーテネレにはZとZEがあり、ZEには、電動調整式サスペンション、グリップウォーマー、センタースタンド、タンダムグリップ、トップケースキャリアなどがZに対して別途付いています。

 

 

特筆すべきは、ビッグアドベンチャーバイクを目にすると、平均的身長の日本人の多くが、その大きさにたじろぐでしょうし、こんなの取り回しできるの？と不安に陥ってしまいがちですが、このスーパーテネレは重心が低いのか、取り回しが非常に軽いです。これはびっくり。ある意味、400ccのアドベンチャーバイクを動かすくらいに軽いです。しかも、思った以上に足つきもいいので、見た目以上に取り回しがしやすいです。

 

とはいえ、あくまでそれはビッグアドベンチャーバイクの中では足つきがいい、取り回しがしやすいということで、やはり、でかい車格といい高いハンドル位置といい、狭い道でのUターンは難儀ですし、先が分からない細い道にはちょっと入って行きたくはない感じです。

 

砂漠名のテネレとついていることから、もちろんパリダカールラリーを優勝したバイクの継承モデルであって、悪路や未舗装路の走破性もいいのでしょうが、道の整備が行き届いている日本国内の普通のツーリングではなかなかその真価を発揮できる場所は少ないですから…

 

当バイクのキャッチフレーズは「Ultimate Gear for Intercontinental Adventure」＝「大陸間の冒険のための究極のギア」ということで、やはり欧州の石畳の道やアルプス越え、もしくはユーラシア大陸横断といったようなシチュエーションでこそ、その真価が発揮できるバイクですね。

 

■ヤマハ XT1200ZE　スーパーテネレ
全長:2,255mm 全幅:980mm 全高:1,410mm/1,470mm ホイールベース:1,540mm 地上最低高:190mm シート高:845mm/870mm 車両重量:266kg 乗車定員:2名 エンジン種類:水冷4ストロークDOHC4バルブ並列2気筒 総排気量:1,199立方センチ 圧縮比:11.00 最高出力(kW[PS]/rpm)82.4[112.0]/7,250 最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):117.0[11.9]/6,000 燃料タンク容量:23.0L 変速機形式:6速シャフト タイヤ（前）:110/80R19M/C 59V タイヤ(後）:150/70R17M/C 69V ブレーキ（前）:シングルディスク ブレーキ（後）:シングルディスク 仕向地:南アフリカ　価格176万400円

レトロモダンで日本の風景によく似合います。姉妹車のMT-07との14万円差の価値観が見いだせるかどうか

 

 

水冷直列688?の2気筒エンジンを搭載したネイキッドモデル。ツインエンジンながら、ドコドコというよりダッダッダッといった軽快な鼓動感が味わえます。

 

 

低回転域ではツインらしいトルクフルな粘りを感じられ、渋滞路や山道などの低速走行も走りやすいです。そして、アクセルをグッと回し5,000回転を超えると、ダッダッダという音が大きく奏で出し、体がグワッと引っ張られる加速が楽しめます。シート高は835mmありますが、シートの前が絞り込んでいるため、数値以上に足つきは良いです。ハンドルが740mmとワイド幅で手前に引かれていることもあり、立ち気味なポジションとなります。

 

 

タンクサイドカバーやフロントフェンダステーなど随所にアルミ素材をおごり、シートは三種類のレザーを使い分け、オーセンティックさを醸し出しています。その分、姉妹車のMT-07に対して約14万円とかなりプライスの差がついています。

 

ツーリング的には、リアシートの座面が小さめで丸みを帯びていることから積載性が低かったり、ウィンカースイッチとホーンボタンが近くて、冬グローブだと誤タッチしやすいこと。また、ヘッドライトが下の方に付いているためバイザー代わりにならず、高速の走行風を体にまともに受けるという部分もありますが（オプションでスクリーンあり）、都会でも地方でも日本の風景にマッチングしたデザインと、ワイドハンドルにより取り回しのしやすさが相まって、ついついバイクを止めて写真を撮りたくなるフォトジェニックなバイクです。

 

 

■ヤマハ XSR700
全長:2,075mm 全幅:820mm 全高:1,130mm ホイールベース:1,405mm 地上最低高:140mm シート高:835mm 車両重量:186kg 乗車定員:2名 エンジン型式:M410E エンジン種類:水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒 総排気量:688立方センチ 圧縮比:11.5 最高出力(kW[PS]/rpm):54[73]/9,000 最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):68[6.9]/6,500 燃料タンク容量:13.0L 燃料消費量（※60km/h定地走行）:38.4km/L 変速機形式:6速 タイヤ（前）:120/70ZR17M/C 58V タイヤ(後）:180/55ZR17M/C 73V ブレーキ（前）:ダブルディスク ブレーキ（後）:シングルディスク

SRはSR

 

 

サイドカバーに書かれた、SINCE1978。

 

既に発売40年以上もの歴史を刻む、国内最長モデルのSR400。しかも、時代の変化にも関わらず、その形は初代モデルとほとんど変わっていないのが凄いです。そのため、長い歴史の中では、SRに似たモデルも登場しましたが、現在では唯一無の存在となっています。

 

 

セルは付いていないので、始動はキック。左のクラッチレバ-下についているデコンプレバーを使って、キックペダルを踏み下ろしてエンジンをかけます。慣れないと、これが一苦労。とくにエンジンが冷えているときは、なかなかかからないです。でも、それがSR。それもセルで簡単にエンジンがかかってしまう他車にはない、SRの楽しみです。

 

 

エンジンは空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒で、6,500回転で24馬力を発生します。今回、排ガス規制の関係から、蒸気ガソリンの大気放出を制限するための黒いキャニスターが付きました。

 

トコトコと心地よく耳に響くシングルのエンジン音を奏でるエンジンを回していくと、最大トルクを発生する3,000回転から4,000回転までが特に美味しく走れます。4千回転以上になるとエンジンが苦しくなり出し、振動も大きくなっていきます。そして、最大出力を発生する6,500回転を超えてエンジンの伸びも頭打ちします。でも、決して早いわけではなくて、でも、それがSRです。

 

 

味があって、走っていて常に楽しいバイク。そして、どこに置いても絵になる格好良さ。

 

 

フラットなシートは、タンデムもしやすいですし、荷物も載せやすいのでツーリングにもいいです。

 

もちろん、高速走行は出力的にきついですし、走行風も体にダイレクトに当たります。…だから？　SRに乗るのにそんな細かいことを気にすることはないです。何と言ってもSRは唯一無二の存在なのですから、他車と比べる必要もないですし、スペックがとか動力がとか、なんてことを問うのも無粋というものなのです。

 

 

タンク容量は12Ｌですが、燃費は30km/L台後半から頑張れば40km/Lに届くことも。リアサスはオーソドックスなスプリングで、ギャップを越えたりするとふわふわ揺り返しがあったりすることもあります。これも味。今の最新装備が詰まったバイクでは、決して味わえないです。

 

 

メータも、デジタル主流の今ではほとんど見かけなくなってしまいましたアナログのスピードメーターとタコメータの二眼タイプ。この針の動きを見るのも走っていてとても楽しいです。

 

 

鉄を多用しているので決して軽いというわけではないですが、スリムで足つきがいいので、街中や渋滞路でも走りやすいです。

 

 

肩肘を張らず目を三角にして走ることもなく、でも、一緒にどこかに走りたくなる衝動に駆られるバイクです。走ると、どこまでも一緒に走って行きたい味と心地よさがあるバイクです。誰かと一緒に走ってみたいバイクです。それがSRです。

 

知り合いが、「俺のあがりバイクはSRだな」と言った意味が、なんとなく分かったような気がします。

 

→SR400諸元

全長2,025mm×全幅745mm×全高1,065mm 車両重量154kg 空冷単気筒SOHC 最高出力21PS/7,500r/min 参考価格\376,950

 

背伸びしない。恰好をつけない。ありのままの等身大の自分を楽しむ。YBR250は、そんなスタイルのバイクです。

 

怖さを感じるほどのスピードはいらない。必要以上にバンクなんてしない。でも、ヤマハのハンドリングはどんなステージでもどんな速度域でも、ライダーを楽しませてくれます。

 

高速で普通に追い越しが出来ますし、軽くて足つきがよくて切れ角のあるハンドルのおかげで、ライダーはどんな道でも進んでいけると冒険心に火を付けられます。

 

特筆すべきは37.2km/L（※実測値）という驚くべき高燃費。19.2Lというタンク容量と相まって、ライダーを街乗りに、通勤通学に、ツーリングにと誘ってくれます。

 

ちなみに、24回払いの場合だと、月々の支払額が、16,800円（※金利6.9%の場合。車両価格のみ）というのもとても魅力的です。

 

前モデルの正立フォークから倒立フォークに変更になり、よりシポーティさが増したYZF-R25。実際にMoto GPマシンYZR-M1を彷彿させるようなスタイリングにもなっています

 

まず乗って感じましたのが、レーシーなポジションです。

 

 

前モデルは跨って普通に前に手を出すとハンドルがある感じで、オールマイティなポジショニングでしたが、今モデルは少し前傾気味な感じで、また、ステップが少し後ろにオフセットして位置が高くなり、まさにレーサーライクなポジションングになっています。

 

 

また、シートもリアシート部が高くなっている別体シートで、腰をホールドしながらのスポーツ走行が楽しめます。但し、足付きはかなり良くて、レースモデルにありがちな腰高な感じはありません。

 

 

さて、走りだしてみますと、やはりレーシーなポジションに少しとまどいつつ、低めのツインのエキゾーストノートがスロットルを開けていくと軽めの音に変化していき、さすがヤマハさんという調律でその気にさせてくれます。

 

やはりフロントが倒立フォークと、リアのモノサスのセッティングにより、高い剛性とかなりカチッとした足回りになっていて、前モデルのちょいルーズ感とは違います。これはワインディンなんかでは楽しく乗れるでしょうが、いろいろなステージを走るツーリング全般としてはルーズ感がなくちょっと疲れる足回り＆ポジションかもしれません。

 

 

その代わり、スポーツ走行的な走りだと、その軽い車体とあわせて存分に楽しめそうです。惜しむらくはR3同様、ラジアルタイヤ採用であれば、よりサスの性能を引き出し、攻めた走りが楽しめると思います。

 

タンク形状も攻めた走りを楽しめるスポーツ系の形状になっています。

 

 

あとは、R6っぽいフェイスがその気をそそらせてくれます。

 

 

決してツーリングに不向き、という訳ではなく、もちろんツーリングも楽しめますが、このキャラクターを生かすには、やはりスポーツ走行が似合うと思います。

 

 

→YZF-R25諸元